Más allá de las máquinas expendoras y los torniquetes de entrada al metro con los que los viajeros lidian cada día, el suburbano esconde un complejo y milimetrado sistema de seguridad detrás del que están personas como Fermín Redondo. Con más de 30 años a sus espaldas trabajando para este transporte público, Redondo no puede ocultar su pasión por un trabajo en el que comenzó de conductor de trenes y ha terminado convirtiéndose en adjunto al coordinador de MetroEste.  

Esta línea tiene cada día laborable una demanda media de 25.000 personas y cuenta con ocho estaciones  siendo las más utilizadas las de Coslada Central, transitada por 3,6 millones de viajeros el pasado año; La Rambla, que registró 2,3 millones; y San Fernando, con 1,2 millones.

Un día de 20 horas

Redondo supervisa cada día los seis trenes que recorren las estaciones de MetroEste para asegurarse de que funcionen con normalidad, resolviendo los posibles problemas técnicos que puedan presentarse a lo largo de las 20 horas que los vagones están en marcha.  

Entre las más comunes, los supervisores de la Línea 7 destacan caídas, tropiezos, fallos en el sistema mecánico de las escaleras o ascensores, así como algunos intentos de entrar sin pagar.  Así lo ratifica el coordinador de la Línea 7, Antonio Lara, quien aseguró que el número de incidencias “es menor que el que se produce en la calle ya que, especialmente en las nuevas estaciones, se ha hecho un esfuerzo con pasillos más amplios, más iluminados y más vigilados”. Sin embargo, y como medida de precaución, los sistemas de seguridad están preparados para situaciones peores como un incendio o un atentado.  

En estos casos, las nuevas estaciones, como en el caso de Coslada, están preparadas de forma cuidadosa para facilitar el acceso e intervención de bomberos y policías. El primer paso para garantizar la seguridad de los viajeros son los centros de control ubicados en tres lugares diferentes.

Cada una de las estaciones de metro cuenta con un centro de este tipo desde donde las pantallas registran el paso de los viajeros por el vestíbulo, las escaleras y andenes. El segundo puesto de control, en el caso de la Línea 7, se encuentra en la estación de Avenida de América; y por último, el control central de seguridad de toda la red se ubica en Alto del Arenal. Tal y como explica Redondo, en cada uno de estos controles quedan registradas las imágenes que se graban cada día en el Metro y que se eliminan a las 72 horas excepto en el caso de que se haya grabado algo y sea solicitado vía judicial para resolver el caso.  

Cámaras ocultas

Otra de las diferencias más evidentes entre las nuevas y viejas estaciones es el número de empleados. Si antes el viajero estaba acostumbrado a ver a dos o tres personas en una cabina de venta de billetes ahora éstas prácticamente están desapareciendo, sustituyéndose por las cámaras de video y agentes de seguridad en los andenes. Por ejemplo, en MetroEste hay un vigilante en cada estación y otros tres que recorren este tramo de forma periódica. Éstos, hasta que interviene la policía, tienen potestad para mantener retenida a una persona cuando es sospechosa de haber cometido una falta o delito.  

También la videovigilancia se ha llevado a las nuevas líneas de Metro, ya que las cabinas de los conductores tienen incorporadas unas pantallas donde pueden observar las posibles anomalías que se registren en cada uno de los vagones. “En el momento que observan algo extraño pueden comunicarse con la estación hacia la que se dirigen y avisar a los vigilantes de seguridad para que esperen en el andén”, añade Redondo.  

Eso sí, está prohibido sacar las imágenes sin permiso judicial de las cámaras de Metro aunque, como sucedió en casos como la agresión a Carlos Palomino en abril, cuando ésta se difundió rápidamente en los medios de comunicación. En este caso, tal y como señalan desde Metro, las imágenes salieron a la luz porque fueron grabadas con un móvil por uno de los vigilantes del suburbano. Además de la vigilancia mediante cámaras, en cada nueva estación se ha habilitado una salida de emergencia para evacuaciones de pasajeros. Por ejemplo, en el caso de La Rambla, ésta se encuentra al final del andén y permite a los viajeros, previa subida de varios tramos de escalera con una profundidad de más de 20 metros, acceder a la superficie mediante una puerta que se eleva a ras de suelo. Este tipo de vías de escape se repite a lo largo de los túneles, especialmente en el que conecta Coslada con Madrid y que cuenta con varios kilómetros de longitud, donde los convoyes alcanzan velocidades que rayan los 100 kilómetros por hora.  

Las nuevas estaciones han mejorado también las medidas de cara a un incendio facilitando el acceso de los bomberos mediante un mapa del área en cada boca de metro, así como con conexiones que permiten el acceso de una manguera desde la superficie hasta el mismo andén.  

Otra medida más, tal y como señala Redondo, es la instalación de grandes ventiladores de aire para despejar una posible acumulación de humo como sucedió en 2005 en la estación de Ventura Rodríguez o en 2008 en Príncipe de Vergara. Los apenas tres años de vida de MetroEste parecen demostrar que las incidencias con respecto a otras líneas más antiguas son mucho menores. Entre las claves, en cuanto a posibles cortes por averías de cableado, Redondo presume del sistema de catenaria rígida, patente de Metro y que se está vendiendo a otros países.  

El sistema, encargado de proteger los cables eléctricos que se encuentran sobre la vía, permite, según explica Redondo, que a pesar de que uno de ellos se rompa “el cliente ni se entera porque no afecta al funcionamiento del servicio”, concluye el adjunto al coordinador de MetroEste.

FUENTE: www.globalhenares.com